トヨタ カローラFX-GT試乗 日本初の2BOXツインカム! 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は、トヨタ FX-GTを取り上げます。当時隆盛を極めていた FRスポーツに対抗する勢力として FFスポーツが注目され始めた’84年10月、カローラシリーズにFFホットハッチが誕生しました。その1カ月後にはホンダからCR-XとシビックSiが誕生し、過激なライバル関係を築いていきます。
ちなみにカローラFX-GTは4A-GELU、1.6L DOHCエンジンを搭載しましたが、これは2BOXにDOHCエンジンを搭載した日本初のモデルで、シビックSiとともにゴルフGTIに憧れる若い層に大人気となりました。
谷田部&筑波サーキットでのテストを敢行した、1985年1月号初出のLaptrinhpicガイドを振り返りましょう。

文:徳大寺有恒
Laptrinhpic2017年6月26日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『Laptrinhpic』にて毎号連載中です


■ホールベース2500mm以下の実用車たちが向かう未来

どうしてFFツウィンカムなのですか? とよく聞かれる。わかりきったことである。

近い将来、小さなクルマ、具体的にいえばホイールベース2500mm以下の実用車は皆FFになってしまうからなのである。ホンダ・バラード・スポーツCR-Xを除いて、ほとんどのFFスポーツはスポーティカーである。

つまり、この種のクルマはほぼ完全な実用性を持ちながら、スポーティな性能とドライブフィールを与えたクルマなのである。けっして純粋なスポーツカーではないのだ。

GTに5ドアの設定はなかった。写真の5ドアは1.6L SOHCエンジン搭載のSRで、120万5000円だった
GTに5ドアの設定はなかった。写真の5ドアは1.6L SOHCエンジン搭載のSRで、120万5000円だった

クルマに実用性を持たせながらスポーティカーを作ろうとすれば実用車をベースに作るのが一番安上がりだ。そして、そのベースとなる実用車がFF化の一途をたどっているのだ。もう当分、この方向は引き返せないだろう。

現在世界中の小型車がFF化に向かい、トヨタだけがFRからFFの過渡期である。レビン・トレノをFRで生かし続けているが、次のカローラのフルモデルチェンジには生き残れまい。

小型車でも、ごく一部はFFコンポーネンツを用いたミドシップカーが少し増える可能性はある。しかし、ミドシップはあくまでスポーツとしてであり、実用性を持つものではない。

もちろん、より大きなエンジン、ボディのクルマにはむろんFRレイアウトが残るだろう。メルツェデス、BMWはその旗手ではあるが、これとてけっして主流ではなく、このクラスにもFFは大いに増えそうである。

つまりもうFRかFFかの時代ではない。ごくピュアな後輪駆動を好む人たちは、より大きなスポーティカーにいくか、ミドシップカーのような本物のスポーツカーにいくしかないのである。二者択一ではない、FFは必然であると思ったほうが正しい。

リアウインドゥのFX-GT TWINCAM16の文字が誇らしげで、ライバルを挑発した
リアウインドゥのFX-GT TWINCAM16の文字が誇らしげで、ライバルを挑発した

■コントローラブルで扱いやすいハンドリング

ツウィンカムエンジンを与えられたカローラFX-GTは足回りも違う。スプリング、ショックアブソーバー、スタビライザーの強化はもちろん、ボディ3カ所に設けたパフォーマンスロッドによってボディ剛性がアップしている。

AE86レビン/トレノに搭載される4A-GEU、1.6ℓDOHCエンジンを横置きにしたのが4A-GELUで、レビン/トレノもFFになって以降は4A-GELUの型式になった
AE86レビン/トレノに搭載される4A-GEU、1.6L DOHCエンジンを横置きにしたのが4A-GELUで、レビン/トレノもFFになって以降は4A-GELUの型式になった

若干、FFとしては重い930kgの車重であり、パワーウェイトレシオは7.15と890kgのシビックSiの6.59に比べると落ちる。そのことは、カローラFX-GTが16秒32に対してシビックSiが15秒70という0~400m加速タイムにも表れているが、むしろシビックSiが速すぎるのであって、FX-GTのタイムは相当に速い。

コックピットのデザインはFFカローラセダンと共通だが、TWINCAM16と入った革巻ステアリングがおごられた
コックピットのデザインはFFカローラセダンと共通だが、TWINCAM16と入った革巻ステアリングがおごられた

そしてカローラFX-GTのよさはコントローラブルなことだ。筑波サーキットを攻めた際でも、スロットルオフのテールの流れはスムーズで、流れるスピードも適度だ。

パワースティアリングがついていてトルクスティアは小さく、等長ドライブシャフトを持っていないが、コーナーリングの脱出時にパワーをかけてもスティアリングに伝わる不自然な力は最小だ。

フロントに7ウェイのスポーツシート、リアには8段階リクライニングの2分割シートが採用され実用性をあわせ持つ
フロントに7ウェイのスポーツシート、リアには8段階リクライニングの2分割シートが採用され実用性をあわせ持つ

ひと言でいえば、乗りやすいのだ。シビックSiに比べるとマイルドだが、街乗りでも扱いやすいということが個性になっている。

実用性、特にリアシートの広さはシビックSiのほうが、少しよく、スターレットSiやシャレードターボといった下のクラスを含めると、FFのスポーティカーの明るい未来を予感させる。

筑波サーキットを攻める徳さん、足周りは比較的マイルドだが、コントローラブルで扱いやすいセッティングだ
筑波サーキットを攻める徳さん。足周りは比較的マイルドだが、コントローラブルで扱いやすいセッティングだ

トヨタ カローラFX-GT 主要諸元
全長:3970mm
全幅:1635mm
全高:1385mm
ホイールベース:2430mm
エンジン:直4DOHC
排気量:1587cc
最高出力:130ps/6600rpm
最大トルク:15.2kgm/5200rpm
トランスミッション:5MT
サスペンション:ストラット/ストラット
10モード燃費:13.4km/L
車重:930kg
当時の価格:136万5000円
※グロス表記

本誌テスト結果
0~400m:16.32秒
0~100km/h加速:30.52秒
筑波サーキットラップタイム:1分17秒52
最高速:186.85km/h

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