60年代からあった!?? 流れるウインカー流行の理由と今後の行方

  最近、街中で見かけるようになった流れるウインカー。アウディをはじめ、レクサスやトヨタ車の一部に装着され、ついに軽自動車のN-BOXカスタムまで普及している。

そこで、流れるウインカーはいつから装着できるようになったのか、どんな車種に採用されているのか、今後流れるウインカーはどうなっていくのかなど、最新の流れるウインカー事情をモータージャーナリストの岩尾信也氏が徹底解説する。

文/岩尾信哉
写真/Laptrinhpic編集部、日産自動車、レクサス、トヨタ、ホンダ、アウディ、VW、ポルシェ、シトロエン


■そもそも流れるウインカーはいつから採用?

最近路上で見かけるようになった流れるウインカー。採用がまだ広く進んでいないので、呼び名が各自動車メーカーによって様々あるが、LEDを用いて連続的に左右対称に光るウインカーシステムとして、国土交通省は「連鎖式点灯方向指示器」と定義している。

「連鎖式」は英語だと「シーケンシャル:sequential:連続的、継続的、逐次」の意となり、わかりやすくいえば「流れる」とは、見た目のうえで、LEDランプが連続的に車両の内側から外側へ水平方向に点灯していくということだ。

※アウディがマトリックスLEDヘッドライトとともに採用している流れるウインカー、ダイナミックターンインジケーターの動画

日本でもアウディA8が2014年3月のマイナーチェンジで標準装備されたマトリクスLEDヘッドライトが話題になり、その際に併せて設定されたのが流れるウインカーであるLEDダイナミックターンインジケーターだ。

実は単独の装置としてLEDを用いた世界初の装備となったのは、量産車と呼ぶのは微妙だが、主要メーカーの販売車両としては、2013年モデルのアウディR8のリアコンビネーションランプに採用されている。

流れるウインカーの採用が進んだきっかけは、世界的な自動車の装備品に関する安全基準の統一が進んでいるからだ。

■世界基準ではどうなのか?

自動車の安全性の向上と国際的な基準調和の観点から、国連欧州経済委員会(UN/ECE)の自動車基準調和世界フォーラム(WP29)が制定した「方向指示器に係る協定規則(第6号)」に基づき、国土交通省は2014(平成26)年10月に「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」のなかで、方向指示器などに関する法改正を実施、公布・施行した。

WP29が定めた要件の概略を説明すると、「自動車の前部又は後部に備える方向指示器について、一定の要件を満たすものに限り、連鎖式点灯(シーケンシャル点灯)により点滅することができること」とされている。

細かい定義としては「連鎖式点灯」とは、灯火の個々の光源が予め決められた順序で点灯するように配線された接続により点灯することを意味するのだが、なかなかまどろっこしい。

街で流れるウインカーがしばしば見かけるようになったのは、後述するようにトヨタがレクサスLSやクラウンなどの売れ筋の高級車に積極的に採用し始めたことが大きい。

いっぽうで調べを進めると、販売車種に標準装備として設定している例が想像するほど多くはないことがわかってきた。

これにはそれなりの理由があり、どうやら保安要件とデザインが鎬を削っているようだ。

詳細を国土交通省・自動車局に問い合わせてみると、前述のWP29による基準とともに国土交通省が定める保安基準と併せて仕様が決まるようである。

ひとつトリビアを加えておけば、流れるウインカーは1965年のフォードマスタングのリアランプにバルブ式として初採用されている。

日本車では海外にも輸出された1968年発売の日産ブルーバードSSSクーペ(510型)が、同じくリアランプに採用しているが、どちらもウインカーと兼用で装備されていた。

流れるウインカーが採用された1968年式ブルーバード510SSSクーペ。日産はハミングテールと呼んでいた

■保安基準としての厳密な定義

ここで流れるウインカーを含む方向指示器の保安基準の概略、といっても当然ながら細部まで解釈が必要とはいえ、その定義を辿ってみよう。

方向指示器とこれと兼用となる非常点滅表示灯(ハザードランプ)では、各光源のLEDの流れ方については、国土交通省の定義による必要要件とは、

■「光源である各LEDは、点灯後にすべてのLEDが点灯するまで作動し続けること」

■「すべてのLEDは同時に消灯すること」

■「LEDは垂直(縦)方向に反復して点灯しないこと」

■「LEDの点灯は最内縁(内側)から最外縁(外側)に向かって、または中心から放射状に広がって均一的かつ連続的に点灯すること」

■「照明部に外接する長方形で、長辺部が進行方向に対して垂直な面(H面)に平行であり、長短の比率が1.7:1以上であること」

と規定されている。

むろん、ウインカーの基本的規定として、色と明るさが橙色であること、ほかの交通を妨げないこと、前後から100m、左右から30mの距離で点灯の確認ができるようにすること、点滅周期は毎分60回以上120回以下の一定の周期で点滅すること、他のすべてのウインカーの点滅周期と同じであることなどが保安基準として存在する。

このなかで微妙な規定は、“長辺”部分が横(水平)方向であることが前提とされ、全体に縦に移動したりカーブすることを禁じていると解釈すべきなのかという点だ。

「詳細は法律の規定を確認してください」と担当者から返されたので、これはグレー部分としておくしかない。いずれにせよ、カーブすれば点灯部分の長短の比率は小さくなっていくから、採用は難しくなることになる。

特にLED仕様のヘッドライトでは地面と平行に“長い”ウインカーのデザインは意外と少ないことが見えてきて、アウディやトヨタのフロントの流れるウインカーは、前述の保安基準をクリアしていることが見てとれる。

加えて、定義のなかで「光源中心から放射状に広がって」とあるのは、将来的に円形ランプに採用されることを念頭に置いた規定と想像できる。

■日本車ではトヨタが圧倒的に多い!

日本車で初めて流れるウインカーを採用したレクサスLX。正式呼称はLEDシーケンシャルターンランプ

現状として日本車で流れるウインカーの採用を積極的に進めているのはトヨタであり、基本的に高級車もしくは上級グレードに設定されているケースが多い。まずはトヨタが手がける「LEDシーケンシャルターンランプ」の採用例を順に追っていこう。

レクサスブランドで「LEDシーケンシャルターンシグナルランプ」を最も早く採用したのは2015年8月に発売されたLXだ。

続いて発売されたRXやLS(ともに前後)にも採用された。ESでも標準仕様を除いてフロントで採用されている。なお、GSやCT、UXでは現状では採用されていない。

レクサスLSのLEDシーケンシャルターンランプ

トヨタブランドでは2016年12月に発売されたC-HRで初搭載。アルファード/ヴェルファイア、マイナーチェンジ後のハリアー、現行クラウンなどが装備する。

C-HRの一部の車種に採用された

細かく見ていくと、流れるウインカー装着車はアル/ヴェルは最上級グレード、クラウンではRSグレードのみの設定。ハリアーはフロントのみ(廉価グレードを除く。ターボ車には設定)。

C-HRでは廉価グレードを除いてフロントに装備する。ちなみに、先進性を謳うプリウスではマイナーチェンジでも未採用なのは、縦基調の前後ランプ類のデザインに適応しなかったゆえかもしれない。

いっぽう、ホンダでは2017年に2代目となるN-BOXカスタムに軽自動車初として、「9灯式フルLEDヘッドライト」とともに採用されたが、ホンダ車では唯一の設定になる。

流れるウインカーはついに軽自動車まで装着されるようになった。写真はN-BOXカスタム

いまのところ、ほかの日本メーカーは静観を決めているようだが、LEDランプのコストを含めて上級グレードなどで採用するにしても、現状でブランディングを絡めたファンション的な要素もあることを考えれば、二の足を踏むこともわかる。

■輸入車は意外にも正規採用が少ない

輸入車に目を向けると、まず先駆けとなったVWやアウディで流れるウインカーは前述のように「ダイナミックターンインジケーター」と呼ばれ、アウディではリアランプは標準もしくはオプションとして用意。フロントは前述のように「マトリクスLEDヘッドライト」とともに装備する。

ただし、A4やA3/Q3、A1ではフロントLEDランプを「LEDパッケージ」としてオプションで選べばリアが流れるウインカーになるが、セットオプションとして「マトリクスLEDヘッドライト」を選択した場合のみフロントも流れるウインカーとなる。

VWでは2017年にラインアップに加わったゴルフRやビッグマイナーチェンジ版のゴルフTSIハイライン(テックエディション)にはリアに設定され、上級車種のアルテオンではリアにグレードによって設定されるなど、全体として車種/グレードによって違いがある。

ビッグマイナーチェンジした現行ゴルフに採用された流れるウインカー

ほかの輸入車ブランドでは、さほど積極的ではないことがわかる。たとえば、メルセデスではメルセデスAMG  GTのみに2015年からリアランプに採用された。

AMG GT 4ドアクーペにも同様に装備され、LEDターンランプとして特別な呼称を用意することなくカタログに掲載されている。

BMW/ミニにはシーケンシャルウインカーを採用していない。ただし現実には、メルセデスとともにアフターマーケットではヘッドランプに装備されたLEDを利用したキットパーツとして販売されていたりするのでやっかいだ。

ラテン系での採用例としては、フランス車ではプジョーの308(前)に設定、デザイン性を重視するシトロエンのDSブランドでは、DS3(前)/DS7クロスバック(前後)に採用しているように、多分にデザインに影響される部分も大きいようだ。

DS7クロスバックに採用されている流れるウインカー

なお、同じフランス車のルノー、欧州系のボルボやFCAは流れるウインカーを設定しておらず、米国メーカーのGMではキャデラックはLEDウインカーのデザインを縦方向に仕立てているから無理があり、シボレーカマロにも設定がないようだ。

どうやらイタリア勢のスポーツカーは消極的なようで、フェラーリの場合、従来はデザイン上の問題もあるはず。

ちなみに、フェラーリやランボルギーニのモデルでは、メーカーが設定されていないにもかかわらず、よく見かける気がするのは、前述のようにデイライトにウインカー機能をアフターパーツを使って装着している例が見られるからだろう。

たとえば、ランボルギーニは最新モデルのSUVであるウルスでは、リアランプ周りに装着されたLEDランプは横方向の長さは充分あっても未採用としている。

マセラティのSUV、レヴァンテもないようだが、これはモデルチェンジのタイミングやデザイン上の問題もあるのだろう。

いっぽう、英国系のブランドではジャガー・ランドローバーは流れるウインカーの採用に積極的。

最新モデルを見るとジャガーXE(2020年モデル)やレンジローバースポーツ/ヴェラールや今夏日本発売の新型イヴォークには前後とも“シーケンシャルウインカー”が装着されている。

英国のスーパースポーツであるマクラーレン720Sに採用され、ベントレーなどの円形ランプでは採用例は見られない。

■今後、流れるウインカーはどうなっていくのか?

日本車でもいわゆるフルLEDヘッドランプの普及が徐々に進んでいる(とはいっても、小型車なのではオプション設定が多い)にもかかわらず、日本メーカーでは海外展開される車種では統一するのに手間がかかることやコストを鑑み、積極的に採用しているとはいえない。

米国は市場規模は大きくても、地域によって法律が変わる場合があるために、高級スポーツカーメーカーがメイン市場への対応を考慮するならば、流れるウインカーを新たに設定することは難しいかもしれない。

たとえば、VWグループに属するスポーツカーメーカーであるポルシェが新型911を含めてシーケンシャルウインカーを採用していないことは、彼らの哲学ゆえかもしれないが、そのあたりが影響しているように思えてくる。

新型911(992型)には流れるウインカーは採用されていない

さまざまなランプのLEDへの変更で考えるべきは、輸入車では2016年に保安基準としてデイライトの光量(欧州と日本で基準が異なる)の調整の取り組みが必要だったということでもわかるように、WP29の基準に日本独自の保安基準が上乗せされ、新規の導入がそう簡単ではないといった事情ではないだろうか。

まだ技術的な改良の余地があるように思えるLEDランプの開発の進捗がまず考慮されるべきだろうし、“流れる”“流れない”を云々する以前に、LEDランプの視認性はもとより形状の設計やコストを含めて、よりよい方向に進むように検討すべきだろう。

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