【GT-R、TypeR、RS…】「昭和のR」対「平成のR」 史上最強の「R」はどれだ

クルマ好きなら誰しも、「R」という文字には思わず反応してしまうことに違いない。「GT-R」をはじめ、「GTタイプR」「タイプR」、「RS」、「バージョンR」、「スペックR」、「SiR」、「GTi‐R」、「GSR」、「WRX」、「R1、R2」、「ワゴンR」など、車種名、グレード名の一部に「R」が入っているものも含めると、さらにかなりの数にのぼるが、実際の話、「R」のつくクルマは記録にも記憶にも残るものが多い。

そのなかから今回は、昭和と平成にわけて、それぞれ最強の「R」を選んで、最後にタイマン対決! 史上最強のRははたしてどのモデルになるのか?

文/岡本幸一郎
写真/Laptrinhpic編集部


■昭和のRと聞いてすぐに思い浮かぶクルマは?

昭和44年2月に発売されたPGC10型GT-R。ボディサイズは全長4395×全幅1610×全高1385mm。エンジンはプリンスR380に搭載されたGR8型をベースにしたS20型を搭載

RS、バージョンR、スペックR、GSR……、どこまで範囲を広げるべきかという問題もあるし、すべてを網羅するのは難しく、ここで出てこないものも厳密に探すといろいろあるだろうが、今回は最強のRを選ぶのがテーマであり、パッと思い浮かばないようなクルマは、そもそも最強のRには相応しくないので、選外ということでご了承いただきたく。

誰もが聞いて「R」と認めるであろうクルマに限ることにしたい。まず昭和。初めて「R」の名称がついたのはさだかではないが、最初に「GT-R」と名乗ったのは、ハコスカのGT-R(PGC10)だ。

■ベレGの頂点、ベレットGTR

いすゞは117クーペに搭載のG161W型をベレットに押し込みベレットGTRとして昭和44年10月に発売。これまでのベレットはGTという名を持つものの、OHVのG161型のみだったのでベレットGTRの登場で一気にGTにふさわしい内容となった。ベレットGTRはそれまでGTXの名でG161W型をデチューンし、ベレットのボディに載せてレースに出場していたれ車両をもとに市販化されたので、まさにレースから生まれたクルマといえる

日本車で初めて「GT」を名乗ったのは、スカイラインではなく、昭和39年4月に発表されたいすゞのベレットだ。ただし、発売はスカイラインGTのほうが1カ月早かった。

ちなみに「GT-R」、「GTR」となると、スカイラインが昭和44年2月にGT‐R、ベレットは昭和44年10月にGTRを発売となっていて、まさしく同期の「R」だ。

なお、ベレットの正式名称は前期型が「GTR」、昭和45年のマイナーチェンジ以降が「GT typeR」となる。

「スカイラインGT-R」登場以前はベレットがサーキットを席巻していて、昭和44年8月の鈴鹿12時間耐久レースで優勝したベレットGTXをベースとするベレットの最上位モデルとして、上級機種の117クーペ用のミクニ製ソレックスキャブを2連装した最高出力120ps、最大トルク14.5kgmを発生する1.6L、DOHCに換装したほか、足まわりを強化するなどした。最高速度は190km/hだった。

価格は111万円で、昭和48年3月まで生産され(販売は6月まで)、生産総数は1400台程度と伝えられる。なお、のちにこのエンジンを搭載したレーシングカーのR6が昭和45年秋のオールスターカップで優勝している。

一方のスカイラインGT-Rには、レーシングカーであるプリンスR380のエンジンをデチューンした、最高出力160ps 、最大トルク18.0kgmを誇るS20型エンジンが与えられた。

最高速度は200km/h、ゼロヨン加速は16.1秒を誇り、価格は150万円(後期型2ドアハードトップは154万円)だった。

ハコスカは前期型のPGC10が832台、後期型の2ドアハードトップのKPGC10が1197台の計1945台が生産された。

ベレットもかなり当時としては際立つ存在だったことがうかがえるが、スカイラインGT-Rと比べると、やはりスカイラインGT-Rに軍配が上がるだろう。実車のスペックはもとより、レースでの50連勝に象徴されるように、残した金字塔も圧倒的だ。

昭和48年1月からわずか3カ月、197台のみが生産、195台が販売されたKPGC110型スカイライン。KPGC10からのS20エンジンに変更はない

そしてスカイラインは、昭和48年1月に、ケンメリのGT-Rが発売される。生産台数わずか197台と、希少価値ではハコスカよりもケンメリのほうが高いが、一度もサーキットにも姿を現すことはなく、すなわちなんの名声もない。

それは、いくら名機と呼ばれるS20型エンジンをもってしても、大型化して車両重量が重くなり、ホイールベースの拡大したケンメリでは、当時、勢いを増していたマツダのロータリー勢と渡り合うのは厳しく、GT-Rの名声に泥を塗ることになると、日産自身がいちばんよくわかっていたからに違いない。

ゆえにハコスカとケンメリだと、同じエンジンを積むものの、歴史的な価値でいうと、偉大さではハコスカだ。

なお、ケンメリとベレットのいずれも昭和48年の排出ガス規制により、生産中止を余儀なくされた。

その後、昭和の時代に出たGT-Rとしては、RX-7やセリカ、コロナなどにも設定があったが、スカイラインやベレットのような最高性能版でなく、まあ、どんな名称をつけるかはメーカーの自由ではあるわけだが、むしろ下位グレードという位置づけだった。

ほかに「R」のついたクルマで印象的なのは、短命だが昭和49年10月のシビックRSがある。排ガス規制が始まった、走らないクルマが増えていくなかで登場したシビックのスポーティ版。

1.2LエンジンはCVツインキャブを装備し、76ps/10.3kgmを発生。76psながら車重705㎏という軽量かつ固めの足で、ジャジャ馬、ナンバー付きのゴーカートとも言われていた。後のホンダタイプRに通じるものがあり感慨深い。

シビックRSのRSはロードセーリングの略(現在のフィットRSも同じ)で、果てしないロングツーリングを楽しむクルマをイメージ。1200GLより6psアップの76ps。シビック初の5速MT、13インチのワイドラジアルタイヤを装備し走りの性能を高めている。5速MTは4速+オーバートップの5速という位置づけで、100km/h時のエンジン回転は約3000rpmと低く抑えられていた

■昭和のR=KPGC10型スカイラインGT-Rに決まり!

スカイラインでは、「GT-Rの再来」といわれながらも、4気筒エンジンのためGTと、GT-Rを名乗らなかったR30型のスカイラインRSや、6気筒ながらGT-Rとは名乗らなかったR31型のスカイラインGTS-Rなどがある。

1981年に登場した6代目型に設定されたRS。搭載されたFJ20型エンジンはNA仕様が150ps、ターボ仕様は190ps(最終仕様では205ps)を発揮し、当時国産2Lクラス最強を誇ったが、スカイラインは6気筒以外GTの名が与えられないため、RSの名を名乗りことになり、当然GT-Rとならなかった

1987年8月、R31型スカイラインのマイナーチェンジと同時に発表されたのが、当時のグループAレースのホモロゲーションモデルであるスカイラインGTS-R。生産台数はわずか800台。搭載されたRB20DET-Rエンジンは、ギャレット社製T04タービンやステンレス製の等長エキゾーストマニフォールドを採用し、210ps/25.0kgm

新車当時のことを鮮明に覚えているが、鉄仮面のインタークーラー付きのRSXターボCは大変な人気でなかなか中古車価格が落ちなかった。

ただ、RSXターボCは、発進加速の際のケツが沈み込み、205psとはいえ恐ろしく速いとはいえなかった。GTS-Rにしても、走らせてみると「GT-Rと名乗れない」理由がわかったような気がした。これはR32GT-Rに試乗した際にも、当時のことを思い出した。やはりGT-Rの名を冠するには、圧倒的に速くないと……。

また、高性能モデルとしては、こじつけ感もあるが、三菱にはRの付く「ランサーエボリューションGSR」や「ギャランVR-4」といったグレードがあった。

あとは、トヨタに「SR」という廉価グレードがあったり、マツダにはルーチェやサバンナに上級グレードに「GR」というグレードや「RX」というグレードもあった。

車名にRのつく例としては、サバンナRX-7のほか、R1やR2、R360という軽自動車もあった。

というわけで、昭和の「R」は、ハコスカGT-R、それも2ドアハードトップのKPGC10を超える存在はないということで、異論はないかと思う。

結局、昭和の「R」というのはイコール、スカイラインだったといえそうだ。

■元号が平成に変わったその年にR32GT-Rが登場!

R32GT-Rは1989年8月21日~1994年11月7日(総販売台数/4万3646台)、R33GT-Rは1995年1月6日~1998年11月9日(総販売台数/1万6652台)、R34型GT-Rは1999年1月8日~2002年8月(1万1343台)、そしてR35GT‐Rは2007年12月~。R35GT-R発売からすでに12年あまりが経つ

そしてGT-Rという名が元号が平成(1989年1月8日から)に変わった、まさしくその年に再びやってくる。16年ぶりの復活となったR32スカイラインGT-Rだ。

市販車も当時の日本車としては圧倒的に高性能であったことは周知のとおりで、その速さがレースでもいかんなく発揮されたことはいまでも語り草だ。

全日本ツーリングカー選手権、1990~1993年シーズンにかけて、負けなしの29連勝はあまりにも有名だ。

R33やR34のGT-Rもそれなりにレースシーンではそれなりに活躍したが、やはりインパクトの大きさと歴史的偉業さではR32GT-Rにはかなわないだろう。

その他の「R」で注目すべきクルマもいくつかある。

平成2年のマイナーチェンジで1JZに換装した70スープラにはビルシュタインやレカロを標準装備した2.5ターボRが設定された。

続く平成5年に登場の80スープラの最上級グレードは「RZ」で、のちに自然吸気の走り仕様である「SZ-R」が追加された。

平成3年に登場したRX-7にも、タイプRやタイプRZやRSというスポーティグレードがあった。

また、平成14年に発売された有終の美を飾る特別限定車には「スピリットR」というネーミングが与えられたことも思い出すが、いずれも平成最強と呼ぶにはやや弱い。

■ホンダタイプR軍団も一時代を築く

平成14年5月23日に、約7年ぶりに赤バッジが復活したNSX‐R。エアアウトレットダクト付きボンネット、一段高められたカーボンリアスポイラーなどがエクステリア上での特徴。開発コンセプトは、「空力操安」。空力性能を重視したマイナーチェンジ後のノーマルモデルをさらに洗練、CD値=0.32、前後マイナスリフトを誇り、レーシングユニット同様手組みされる3.2L、V6エンジン(280ps/31.0kgm)、カーボン素材を多用した軽量化、足まわりの専用セッティングなどが施されている

そのかたわらで、平成の「R」として印象深いのが、ホンダのタイプR軍団だ。最初にタイプRとして出たNSXタイプRの鮮烈な走りは、恐るべきものがあった。

ニュルブルクリンクサーキットの存在が日本でフィーチャリングされたのもこのクルマからだ。以降、インテグラやシビックにも設定されて人気を博したのはご存知のとおりだ。

極めつけは平成14年登場の2代目NSX-Rだろう。本格的に作り込まれたこのクルマ、当時としては、280psながらニュルで7分56秒をマークしており、平成最強のRとして、有力候補となる1台に違いない。

そのほかの平成のRでは、平成18年5月に登場した三菱コルトラリーアートバージョンRも思い出深い。ブラックアウトされたオーバーフェンダーにボンネットに開けられたエアインテークといういかにもホットハッチというエクステリア。

ランエボを思わせるエクステリアのコルトラリーアートバージョンR

5MTが163ps、CVTが154psという1.5L、直4MIVECターボは、低回転域からトルクが厚く、アクセルレスポンスがリニアで、足回りのセッティングが絶妙だった。シャシー剛性が高いため、実に足がよく動くのだ。

また、宿命のライバルとして長年にわたり好バトルを演じたランサーエボリューションとインプレッサWRX  STIも、ランサーエボリューションGSRとRSやWRXタイプRAなど、一応「R」と無関係ではなかったのだが、あまり「R」というイメージではないので言及するのは控えておこう。

■R35GT-Rが平成19年12月に登場

いわずといれたR35GT-R。これが史上最強のRと呼べるのか?

そんななか、またしても日産からとてつもない「R」が出てきたのが平成19年12月に登場したR35GT-Rだ。日本はおろか、世界でも屈指の高性能車であることは明らか。

そのインパクトの大きさや、日本車離れしたスペックの強力なエンジンに、独立型トランスアクスル4WDのような世界にも類を見ない独自のメカニズムなど、究極の速さを実現するために考えうるすべてをつぎこんだ異彩を放つ存在である。

R32~R34GT-Rが日本の頂点を極めたとはいえ、圧倒的な性能はもちろん、世界に影響を与えた点でも、やはりR35GT-Rのほうが最強のRと呼ぶにふさわしい。

一方で、量産FF車で世界最速の座に君臨するシビックタイプRも、もちろん見逃せない1台ではあるものの、今回の主旨は、あくまで最強のR。

320psのK20C型2L、直4ターボを搭載するFF最速の称号を持つ現行シビックタイプR

FF最速という偉業をなしとげたシビックタイプRではあるが、GT-RやNSX-Rをさしおいて最強の称号を与えるわけにはいくまい。

また、平成のうちに出てくることはなさそうだが、2代目NSXに、もしもタイプRがあったら、R35GT-Rをしのぐ存在になる可能性はある。

■昭和最強のハコスカGT-Rと平成最強のRの対決!

昭和のR=ハコスカGT-Rと、平成のR=R35GT-R。最終決着!

というわけで、最後に平成最強のRと呼べるR35GT-Rと、昭和最強のRであるハコスカGT-Rという、結局は先祖と子孫の対決となったわけだが、これがなかなか難しい。

絶対的な性能なら、それは新しいほうが高いに決まっている。しかし、それぞれのおかれた時代において、どれほど際立つ存在であったかを考えると、他メーカーとの実力差がそれほど顕著でないなかで、絞り出すかのように速さを追求し、市販車をベースに競う当時のレースでの素晴らしい実績を残したのがハコスカGT-Rのすごさだ。

かたやR35GT-Rは、進化した技術をひたすら速さの追求にあてて、ニュルでのタイムに象徴される超高性能を実現し、世界に名を轟かせたところがすごい。

こうしたコンセプトを立て、それをやってのけた画期的な存在であり、日本車としてこれほど世界にインパクトを与えたクルマなどほかにない。

その点を重視して、R35GT-Rを歴代最強のGT-Rとしたい。

ただし、昭和と平成に分けず、単に日本で史上最強のGT-Rは?というお題が与えられたとしたら、それは実はR32GT-Rではないかという思いもあるわけだが……。

それにしても日産というのはたいしたメーカーだ。こんな素晴らしい財産があるんだから、活かさない手はないとつくづく思う次第である。

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