【意のままに操れる!!】家族も満足する 走って気持ちいい人馬一体車5選

 若い頃、スポーツカーに乗っていたお父さん! もしくは今、スポーツカーに乗りたいのだけれど、家族のためにファミリーカーしか乗れないと嘆いている人、ぜひ注目してほしい!

 やっぱり、スポーツカーでなくても意のままに操ることができるクルマがいいですよね。

 それに、やっぱり家族も大事。ドライバーだけでなく家族も満足できるおススメの人馬一体車を紹介していこう。

文/松田秀士
写真/Laptrinhpic編集部 Adobe Stock


■意のままに操れる「人馬一体」の定義とは?

Laptrinhpic本誌にて日本自動車研究所(JARI)のテストコースで最高速計測中の松田秀士氏

 意のままに操れて、家族も満足する走って気持ちのいいクルマ、というのが今回のお題。そこで、私、松田秀士が「人馬一体車探検隊」の隊長として、各カテゴリーのおススメ車を紹介していこう。

 まず、私、隊長の人馬一体の定義を聞いてほしい。ボディ剛性、サスペンション、タイヤを含めたメカニカルグリップと、エンジンパワー&トルクキャラクターとがバランスしていること。

 これはパワーがあっても3種類合計のメカグリップがプアーじゃダメで、またその逆のいわゆるシャシーが勝っていてもダメ。これはまずドライバーが気持ち良くない。

 次に旋回中の修正舵は少ないに越したことはない。日本には少ないが、コーナリングに入って深く曲がり込んでいるコーナーを走るとき、ドライバーが最初に予測した操舵角が一発で決まること。曲がり込むにしたがって、切り足したり戻したりといった微小な修正舵をできるだけ必要としないことが理想。

 修正舵が多いと同乗者も人馬一体になれない。この部分に関しては、ドライバーが持っている時間軸(1秒を感じる長さの意)とクルマの許容時間軸(修正に早すぎても遅すぎてもある程度許容するという意)がフィットするかどうかということが考えられる。

 次に、コーナーに気持ち良く飛び込めるか。これは、高速でコーナーに進入する時、リアが不安定だと恐ろしい。

■F3000時代の鈴鹿130Rコーナーを思い出した!

 この話をする時に、私は必ずF3000時代の鈴鹿サーキットの130Rコーナーを思い出す。280km/h近い速度、ノーブレーキでエイ! とばかりにステアリングを切り込むのだが、リアのグリップが薄いと本当に恐ろしい。だから人馬一体車はリアがしっかりと安定していなくてはいけない。

 しかし、リアがグリップしすぎると今度はステアリング切っても応答がゆっくりとなり、そのうちコーナーはどんどん深くなり、フロントタイヤ切れ角は深くなり、グリップを失う。いわゆるアンダーステアだ。

 怖いのはその先で、アクセルを踏み込むと今度はリアがグリップを失う。ステアリング切れ角が大きいから、リアのヨーモーメントが大きくコントロール不能のスピンとなる。

 私は、昔の130Rで2回ばかし、やらかした。全損ですわ。ま、そんなことはさておいて、わかってもらえただろうか? 気持ちよく飛び込めるハンドリングとは、そのように奥が深いのだ。

 このコーナー飛び込みにおける前後のグリップバランスがしっかりしていれば、コーナーパワーオン脱出でのリア荷重による操舵角変化とトラクションのバランスも良く、理屈抜きに何も考えることなく気持ちよくアクセルを踏んでコーナーを立ち上がれるのだ。

 そして、最後に重要なのがクルマの上下動。ピッチングとかバウンシングというやつ。

 人間の眼は最近の優秀な動画撮影カメラのように手振れ補正機能が付いている。

 オプションで買わないといけないような優秀なレンズダイレクト式の手振れ補正もあれば、デジタル補正のみの者もいる。

 つまり、これはドライバーによって個人差があるのだ。そのドライバーに手振れ補正なしでも快適なドライブを約束してくれるようなフラットライド感が重要。

 これは同乗者にとっても快適。それに直進・旋回時のピッチング&バウンシングが少なければ、タイヤがしっかりと路面を捉えているということ。メカグリップには重要だ。

■SUVではマツダCX-8!

CX-8にはGVCプラスという車両安定化技術が装備されており、人馬一体感が高いという

 このようなことを念頭に、探検してみることにしよう。

 で、最初に挙げたいのが流行中のSUVのジャンル。私のチョイスはマツダのCX-8! 先日、CX-8(ディーゼル)4WDの広報車を借りたのだが、3列シートを倒せば十分なラゲッジスペース。スキーに行く際など荷物が多くても問題ナシ。なによりも室内スペースに余裕があるから、車中での着替えもラクに行える。

 CX-8は北米で販売されているCX-9のスケールダウン版。したがってCX-5とプラットフォームは異なるので、その走りにも余裕がある。

 まず、タイヤ→サスペンション→ボディへと伝わる衝撃。これによるボディの2次振動がよく減衰されている。だから室内も静粛性が高い。

 CX-8にはGVCプラスという車両安定化技術が投入されている。コーナリングの初期にステアリングを切り込んだり切り足したりしたときに、わずかだが、エンジントルクを減少させフロント荷重を増やして曲がりやすくするのだ。

 さらにコーナー立ち上がりでは外輪フロントタイヤに僅かにブレーキをかけて、ステアリングの戻りをサポートと同時に車体の直進姿勢への回復を促す。

 この技術によって、進入時も脱出時も乗員のゆらぎを最小限に抑えることができるのだ。この技術は世界初。

 エンジントルクの減少も外輪フロントへのブレーキも、ごくわずかなので気づくほどのものではない。

 ちなみに先日行われた雪上試乗会では、GVCプラスが搭載された、まもなく発売されるマツダ3のFF車に乗ったのだが、FF車でも4WDに匹敵するほどの走破性をみせた。

 この技術を投入されたCX-8の走りはオンロードでもとても気持ち良く、大きさの割にドライバーも乗員も人馬一体感が高い。

■ミニバンではセレナe‐POWERがダントツ!


ロールは大きすぎず、コーナリング中の姿勢もちょうど良い。しかもワンペダルによる運転自体も楽しいというセレナe‐POWER

 セレナe-POWERはワンペダルのe-POWERの登場で走りもクォリティも大きく進化している。やはり室内の2次振動が制御され、振動、静粛性ともに向上している。

 エンジンにプラスして発電機、さらにリーフに採用しているモーターを搭載するなど、ボディのマウント関係が見直されていることが大きい。

 また1.8kwhのリチウムイオン電池を床下に搭載しているので、低重心化も計られている。

 そして何よりもe-POWERの魅力はモーター駆動によるアクセル操作に対するダイレクト感。アクセルONでのデジタルな反応。

 さらに電動モーターは0回転から最大トルクを発生するのでアクセルを踏んだ瞬間に力強い。それでも踏んだ瞬間に最大トルクを出してしまうと簡単にホイールスピンするから、きちんと制御している。

 素晴らしいのはワンペダルによるアクセルOFF時の減速効果。低速域(60km/h以下)で約0.15Gの減速Gを発生する。

 いわゆるエンジンブレーキに当たる回生減速Gがコーナーへのアプローチでフロント荷重を導き出し、ステアリング操作が一発で決まるのだ。ロールは大きすぎず、コーナリング中の姿勢もちょうど良い。

■コンパクトハッチはスイフトスポーツ!

緊急自動ブレーキ、車間距離を自動制御できるクルーズコントロール、サイド&カーテンエアバッグなどを標準装着した仕様が6速MTで192万2400円、6速ATでも199万2600円に収まるというコストパフォーマンスのよさも家族は満足するだろう

 コンパクトハッチのなかで、家族も満足できる人馬一体車はスイフトスポーツだ。

 ターボ仕様となったエンジンは中速のレスポンスが良く、ターボらしさを感じさせないくらいにアクセルOFFでの減速感がある。

 もちろん加速時のレスポンスも良好だ。まずこのダイレクト感が人馬一体にとって重要。

 そして、スポーツモデルなのになぜかベースのスイフトよりも室内の静粛性が高い。

 サスペンションも素晴らしい。ストロークの初期減衰にフリクションがなくスムーズに動く。そしてロールが深くなるにつれてプログレッシヴにだんだん硬くなりロールを抑え込む。

 このバランスが絶妙で、タイヤの持つバネと上手にバランスしている。だから上下動(ピッチング)が少なく、安定して狙ったラインに乗せられる。

 ちと後席は狭く感じるが、サスペンションの初期がソフトなので同乗者や後席に乗る家族からも乗り心地に苦情はないだろう。

■FFスポーツハッチではルノーメガーヌRS!

メガーヌRSに搭載されるエンジンは279㎰/39.8kgmを発生する1.8L直4ターボ。
メガーヌRSの特筆すべきポイントは低速域では最大2.7度の逆位相、高速域では最大1度の同位相できれる「4コントロール」を採用していることだ。また、ダンパーの底部にセカンダリーダンパーを組み込んだ4輪HCC(ハイドロリックコンプレッションコントロール)を搭載。これは、セカンダリーダンパーがバンプラバーの替わりをするもので、ストロークを使い切れるとともに、バンプラバーのような反力や振動を伝えることなくタイヤの接地状態を最適に保てるというものだ。価格は440万円

 FFスポーツハッチのくくりは、ルノーメガーヌRSをチョイスした。これは素晴らしい1台だ。リアタイヤも操舵する4WSを採用することで、リアサスペンションをソフトなセットにしている。

 FFの場合、リアは駆動しないので応答性を上げるために硬くするのが普通。

 しかし応答性を上げるために後輪ステアを採用しているのだ。これによって硬くせずに済む。さらにダンパーにバンプストッピングラバーを使用せず、もう1つダンパーをそのダンパー内に仕込んでいる。

 この2次ダンパーによって、ロールが深くなってもバンプラバーのように接触した瞬間の反力がなく、どこまでも自然なフィーリングでコーナリングできる。この技術はラリーからフイードバックされたもの。

 全体にサスペンションはソフトだから同乗者、後席に乗る家族も心地よく、ドライバーであるお父さんはサスペンションがよく動くスポーティなハンドリングに酔いしれるだろう。

 ただ、あまりコーナーを攻め込むと本当に酔うかもしれない。ドライバー次第だ。

■セダンはクラウンRS!

RS仕様の足回りには、走行状況に応じてダンパーの減衰力を変化させる電子制御AVS( ドライブモードセレクトはECO/COMFORT/NORMAL/SPORT S/SPORT S+」の5段階) や専用フロントスタビライザーを採用。 ターボのRSにはリアパフォーマンスダンパーとリアフロアパネルブレースを追加装着

 ではセダンはどうだろう。迷うことなくクラウンを挙げたい。そのなかでも2Lターボを搭載するRSがおススメだ。

 直列4気筒エンジンをFRゆえに縦置き。これは理想的配置。4気筒はエンジン長が短く軽い。

 エンジンは縦置きだから重いトランスミッションは車体の中心付近にマウントできる。 

 何が言いたいかといえば、前後荷重配分が理想に近くなる。しかも後輪駆動なので前輪は操舵とブレーキのためだけにタイヤを使い切れる。後輪は駆動とブレーキだけだ。FRは理想的なタイヤの使い方が可能となる。

 そしてクラウンRSのハンドリングは欧州、特にドイツメーカーをも凌ぐスポーツ性を持っている。

 コーナリングの進入でリアは落ち着いているのに、少ない操舵角で良く曲がり込む。

 Z軸と呼ばれるコーナリング時のクルマの回転中心がやや前の方にあるのだ。

 一瞬オーバーステアーになるのでは? と思いきや、全くそんなことはなく、良く曲がり込む。

 この感覚がとても気持ち良い。これは同乗者も感じられるので、コーナリングの人馬一体感を一緒に感じられるだろう。

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