【これぞ日本車のお家芸】安くてもスペシャルなクルマと技術 4選

 最近のクルマは一度リコールとなると、もの凄い台数に膨れあがる。これは、共用パーツが多いことのなによりの証だ。今ではコスト削減、合理化のためにクラスを超えて共用するのが当たり前。

 そんななか車両価格はそれほど高くないのに、そのクルマのためだけのパワートレーンを搭載したスペシャルな日本車もある。高額車ではなのにスペシャルであるという点が珍しいしすばらしい。

 ここでは、それほど車両価格は高くないのに、スペシャルなパワートレーンが与えられた国産車4選を鈴木直也氏に解説してもらう。なお、ここで登場する価格はすべてデビュー直後のもとなります。

文:鈴木直也/写真:TOYOTA、HONDA、MAZDA、FORD、Laptrinhpic編集部


量産効果に背を向けた唯一無二のクルマ

 自動車の価格が安くなって、われわれ庶民でも買えるようになったのは大量生産システムのおかげだ。

 T型フォードは発売当時(1910年ころ)約1000ドルだったが、ベルトコンベア方式の流れ作業で生産効率が向上するとともにグングン価格が低下。爆発的に売れた結果、最終的には250ドル程度まで価格が下がっている。

 これは大量生産によるコスト低減の見本といわれているが、その代償としてほとんど変わり映えのしないT型フォードが15年以上に渡って延々と作り続けられることになる。

 初期の頃はボディカラーすら黒一色だったそうで、ヘンリー・フォードは価格さえ安ければそれで充分と考えていたらしい。

クルマ界に大量生産の革命を起こしたフォードモデルT(通称T型フォード)。高効率化によりクルマの価格を4分の1程度にまで下げたて大人気となった

 それから100年。クルマは大いに進歩したけれど、大量生産の「うまみ」は変わっていない。

 もちろん、競争の激しい現代、ユニークなデザインやハイテク装備な、どさまざまな新しい提案が華を競っている。建前的には細分化したニーズに応える多品種生産がセオリーだ。

 しかし、それでもお金のかかる部分見えない部分はなるべく共通化して量産効果を高めたい。

 最近よく話題になるプラットフォーム戦略やコモンアーキテクチャ戦略などはその一環で、設計から生産まで、幅広い分野をなるべく共通化して生産効率を高めることが、自動車メーカーの大きな戦略となっている。

 ところが、そんな世知辛い世の中でも、ときどき例外があらわれる。

 例えば、フラッグシップとなるスポーツモデルや、環境規制に適合するためのアドバルーン車種、あるいはモータースポーツ用のホモロゲモデルなど……。

 量産効果に背を向けた、一車種専用のエンジン/パワートレーンやボディをを備えたクルマがポコッと出てくることがある。

 ここでは主にパワートレーンに絞って、超高額車ではなくそれほど高くはないのに唯一無二のメカニズムを与えられた国産車を考察してみようと思う。

トヨタMR-Sの2ペダルMT

 コストに糸目をつけない高価格車なら、望みどおりのエンジン/パワートレーンを専用で誂えることが可能だが、安いクルマはそうはいかない。

 MR-Sはセリカ/カローラ系のエンジン/ミッションを使った横置きミッドシップスポーツだが、トヨタ手持ちのコンポーネンツの中からなんとか面白い組み合わせはできないものかと考えた結果、2ペダルのシングルクラッチAMT仕様が投入されている。

1999年10月にデビューしたMR-SはMR2の後継モデルだが、オープン専用ボディだった。SMTはデビュー1年後の2000年8月に追加。価格は195万5000〜217万5000円

 スポーツカーとはいえAT仕様がないと販売上厳しい。しかし、ありきたりのステップATやCVTでは面白くない。

 そこで、チーフエンジニアの中川さんは、欧州仕様ヤリスなどで使われていたシングルクラッチAMTを導入。MR-Sでは敢えてマニュアル操作で乗ってもらいたいという意味を込め、シーケンシャルマニュアルトランスミッション (SMT) と名付けて発売した。

 当時はまだDCTは存在せず、ステップATも現在ほど進化していなかったから、ダイレクト感重視のスポーツカー向けATとしてはこのタイプが有望。

 そう考えられていたから、BMWも「SMG」と名付けたモデルをラインナップしていたほどだったのだ。

 残念ながら、シフトアップ時のトルク抜けがどうしても解消できず、あまり評価されることなくMR-Sの生産終了とともに姿を消すのだが、チーフエンジニアが意地を見せれば低価格スポーツカーでも面白いトライができるというよき見本だったといえる。

イージーにスポーツドライビングが楽しめる、というのがセールスポイントだったが、自動変速モードがないなど、MTを運転したことがない人には敷居が高かった

トヨタiQの前後逆転トランスアクスル

 ベンツがスマート・フォーツーを発売したのは1998年のことだが、それに遅れること約10年、トヨタからもまったく同じコンセプトのマイクロカー「iQ」が登場する。

 当時はEUが施行するCO2排出量規制にどう対応するか各社が模索していた時期で、この種の超小型車がいずれ必要になると考えられていた。

 全長が50cmも短いスマートは、リアエンジンによる完全2シーターと割り切ったが、トヨタは3m×1.7m×1.5mというサイズの中に、大人3人+子供をなんとか詰め込むことに挑戦。そのために専用設計のFFパワートレーンを開発することになる。

iQは2008年10月にデビュー。人気はイマイチだったが、限定で6MTの追加、独自チューニングを施したGRMNなどトヨタは力を入れていた。価格は140万〜160万円

 エンジンは1L、3気筒と1.3L、4気筒、ミッションはCVT(と限定で6MT)というのがiQのパワートレーンだが、ユニークなのはその配置だ。

 通常はエンジンとミッションが直結配置され、その後ろ側にデフとドライブシャフトの取り出し口が配置されるが、iQはデフをエンジン前に出した逆転レイアウトを採用。

 行き場のなくなったステアリングラックはスカットル上部に配置され、ストラットのスプリング直下にタイロッドが連結されている。

 当時は、この究極の省スペースパワートレーンが次期ヴィッツ(ヤリス)に使われるのでは? という噂もあったが、結局コストの問題でそのアイディアはお蔵入り。

 やはり「全長3mのクルマに4人乗せる」といったトンがったテーマがないと、こういうユニークなメカニズムにはなかなかゴーサインが出ないらしい。

 結果、せっかく造ったiQのパワートレーンはこのクルマに使われただけでフェイドアウト。実にもったいない話でございます。

3mの短い全長ながら、大人3人+子供1人を収納するパッケージングを実現するため、iQにはここまでやるかというほどスペシャルなチャレンジが盛り込まれた

初代インサイトは燃費スペシャル

 1999年に発売された初代インサイトは、プリウスに次いで日本で2番目のハイブリッド車となったが、その開発コンセプトはプリウスとはかなり異なるものだった。

 プリウスは普通のファミリーカーの燃費を2倍に引き上げるのが目標だったから、とにかくパワートレーンの効率を高めることに集中。THSという画期的なハイブリッドシステムを発明することで、大きな技術的ブレークスルーを果たす。

 いっぽう、インサイトのほうは当時欧州で話題となっていた「3Lカー(3Lのガソリンで100km走れるクルマ)」一番乗りを目指した、いわばレコードブレーカー。

存在そのものがスペシャルな初代インサイト。ホンダの目論見どおり、現役当時は燃費世界一に君臨。走らせれば軽いクルマの楽しさを堪能できる。価格は210万〜218万円

 記録達成が絶対のテーマだから、アルミボディの2シータークーペという実用性度外視のパッケージや、専用の1L、3気筒エンジンを開発するなど、まさに勝つためなら手段を選ばぬ凝ったレイアウトを採用。

 その徹底ぶりはレース用ホモロゲ車両とまったく同じセンスで、いわば燃費レースに勝つために造られたクルマだった。

 ところが、こういう風に無茶をして造られているからこそ、初代インサイトは乗って面白い。

 後輪にスパッツを履いた空力ボディは、1960年代の軽量スポーツカーを彷彿させるカッコよさがあるし、800kg台の軽量ボディでフットワークも抜群に軽快。その乗り味はエコカーというよりまんまライトウェイトスポーツなのだ。

 採算を度外視して燃費世界一を目指したら、中途半端なスポーツカーより面白いクルマができちゃった。それが、初代インサイトだったといえる。

インサイトのスペシャルパワーユニットは70ps/9.4kgmの995cc、直3SOHC(ECA型)に10kW/5.0kgmのモーターを組み合わせたホンダ初のハイブリッド(スペックは5MT)

マツダRX-8のRENESIS

 バブル崩壊後に経営不振となったマツダはフォード傘下で再建を目指すのだが、その際に問題になったのが「ロータリーエンジンをどうするか?」というテーマ。

 採算性という点から見ればいうまでもなくリストラ対象だが、ブランド価値を考えるとマツダにとって大きな財産。ブランドヘリテイジをそんなに簡単に捨て去っていいのか、侃々諤々の議論が続いたという。

 結果として、ロードスターのプラットフォームを利用した4シータークーペとしてRX-8企画にゴーサインが出て、かろうじてロータリーエンジンの命脈はつながるわけだが、その際に要求されたのが燃費規制と排気対策をクリアするためNAで目標馬力を達成すること。これが自然吸気13B「RENESIS」開発につながってゆく。

RX-8はRX-7とは違って4ドアクーペスタイルを纏って登場。ロータリーは13Bを最後に終焉の危機を迎えていたが新開発ロータリーを搭載。価格は240万〜275万円

 RENESISの技術的な特徴としては、ロータリーとして初めて排気ポートをサイドハウジングに配置したことが挙げられる。吸排気ともサイドポートとなったことで、レシプロエンジンでいうところのオーバーラップが無くなり、低速トルクと燃費が向上。

 そのいっぽうで高回転域のパワーを高めるため可変6ポートを採用(初期には4ポート仕様もアリ)、8500rpmという高回転までブン回して250psを絞り出していた。

 残念ながら、RX-8が2012年に生産終了したことで、現在はロータリーエンジン市販車は途絶えているわけだが、噂されるレンジエクステンダー用としてロータリーが蘇るその日まで、きっとマツダロータリーファンは復活の日を待ちわびていることと思います。

RX-8に搭載されたRENESISはデビュー時は210ps/22.6kgmと250ps/22.0kgmだったが、最終的には215ps/22.0kgmと235ps/22.0kgmのスペックとなった

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